汽车电子电气架构的“中心化”革命已成为行业共识，但决定这场革命深度与广度的关键，实则更取决于“边缘”的节点——区域控制器（ZCU）。
高工智能汽车研究院最新数据显示，2025年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配物理区域控制器ZCU（HPC+ZCU架构下统计口径，剔除位置域BCM部分）车型交付量达到289.90万辆，同比增长了92.79%，年度渗透率已突破10%。这意味着每十辆新车中，就有一辆采用了某种形式的区域控制架构。
早期，ZCU曾是“造车新势力”彰显技术前瞻性的标配。如今，战局已变，本土传统自主品牌正全力加速追赶，其2025年ZCU车型销量占比已从2023年的不足0.5%提升至5%，部分头部本土传统自主品牌这一比重甚至已接近15%。
此外，自2025年以来，小米YU7、乐道L90、零跑C10/C16/C11、吉利银河A7等越来越多新车开始全面搭载新一代“中央计算+区域控制架构”。比如零跑C10/C16/C11搭载了零跑LEAP3.5中央集成式电子电气架构，由舱驾一体中央域控+3大集成区域控制器组成；而丰田新一代EE架构也由一个中央计算单元+四大区域控制器组成。
业内一致认为，自2026年开始，主流车企将完成从域集中式架构到“准中央计算+区域”架构的切换，这标志着zcu将逐步成为智能车的标配选项。预计到2027年，国内区域控制器市场规模将突破280亿元。
这一爆发式增长并非偶然，其核心驱动力正源于车企在智能化转型中必须面对传统的分布式架构的弊端：上百个ECU通过CAN和LIN总线连接，导致结构复杂、成本居高不下，软件升级困难，难以适应智能化发展的需要。据高工智能汽车研究院了解到，国内ZCU领域的头部企业经纬恒润在其发布的《物理区域控制器（ZCU）技术白皮书》（以下简称《白皮书》）中也提出了相似观点。
ZCU的本质是通过物理区域的集中化，实现硬件标准化与软件服务化，从而系统性破解上述弊端。高工智能汽车研究院最新数据显示，在已量产ZCU的车型中，线束长度平均减少约20%-30%，相关硬件成本降低15%-20%。比如小鹏G9搭载的X-EEA3.3架构，通过左右区域控制器布置让整车线束长度减少了20%以上；零跑的LEAP3.5架构更是进一步把控制器数量精简至22个，将整车线束长度缩短至996米，甚至比特斯拉Model 3还减少500米。
这远非简单的物料节省。更深层的意义在于，ZCU通过硬件接口标准化与高速以太网主干，构成了“软件定义汽车”不可或缺的基石。高工智能汽车研究院数据显示，在2025年搭载ZCU的车型中，支持整车OTA（含车身域）的比例高达95%以上，远高于非ZCU架构车型。
伴随着ZCU从技术概念走向规模化量产，车身控制领域的市场格局也迎来了深刻洗牌。过去，这一领域长期由国际Tier 1巨头主导。如今，在新一代ZCU的赛道上，本土供应商凭借对市场的快速响应、成本控制及深度协同研发的优势，正实现弯道超车。
《高工智能汽车研究院》了解到，2025年以来，经纬恒润等本土供应商已斩获大量ZCU订单，出货量大幅增长。例如：
经纬恒润的物理区域控制器ZCU不仅服务于小米汽车等多家头部新势力，更在国内自主品牌头部OEM超过10款车型上实现配套量产，并已于近期突破了200万台量产里程碑，进入快速增长阶段。
国内其他本土供应商，也相继在奇瑞星途、蔚来乐道、广汽传祺、东风乘用车等自主品牌相关车型中实现量产。
本土供应商的集体发力，正在打破原有的市场平衡，与自主品牌车企的深度绑定，推动着供应链向更灵活、更具成本效益的方向演进。
然而，在规模化上车的同时，真正的挑战才刚刚浮现。ZCU绝非一个简单的“集成盒子”，其背后涉及跨域功能安全隔离、复杂热管理、SOA软件架构迁移等一系列严峻的工程难题。不同形态的ZCU（从基础网关到融合控制）应如何选型？软硬件解耦的理想又如何平衡量产的时间与成本约束？
针对从市场趋势到落地挑战的上述系统性梳理，经纬恒润发布的《白皮书》，基于百万台级量产实践，提供了深度洞察。该《白皮书》不仅详细阐述了ZCU的核心价值与系统化解决方案，更结合真实案例，剖析了架构重构的实施路径与关键技术突破，为行业提供了宝贵的参考范本。
为帮助行业更系统、更深入地理解区域控制器的技术路径与落地实践，经纬恒润将《白皮书》完整版面向行业开放下载，可供车企、供应商及相关从业者参阅。
点击下方《白皮书》封面，扫码即可下载完整白皮书
