一、楔子
二、回顾下智能座舱的发展
三、智能座舱第六阶段：同质化
四、智能座舱怎么跳出同“置”化的配置思维？
五、所以，智能座舱要达到什么目标？
六、第七阶段：新的生活
七、写在最后
我2014年开始写车展报告，写到17年忙到放弃。最近闲下来，在上海车展泡了足足五天，见了很多朋友，又一次仔细看了很多车。好脑子不如烂笔头，也该写一些看到的和想到的，PPT太劳形，改为写字。
记得2015年那份报告，判断了新能源SUV Coupe化的趋势，看到今年Model Y、EC6的火爆，回望起来总觉预测虽然成功，瞎猫碰死耗子成分偏多。后来慢慢意识到，有些猜测就是跬步千里积少成多的偶得，也不再妄自菲薄，准备重新出手一试。
2015年车展报告里的预测——GT化的新能源SUV
难得且幸运的是，2021年疫情阴霾过后的上海车展变为各大玩家厚积薄发的角斗场，尤其是中国品牌。百花齐放也许过奖，说百舸争流绝不为过。
所以，能看到想到的话题还蛮多的，和朋友沟通，打算先从最火的“智能座舱”开始写起。
主要想讲的，是“智能座舱”如何一步步走到了现在我们看到的“同质化”状态，又如何还没能跳出和硬件配置一样比拼逻辑，后者取个谐音叫做“同置化”。
报告都要有结论，这篇文章，我是想扔出一个概念——SCU，Static Cabin Usage——静态座舱使用率。如果感兴趣，请继续下翻。
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也是因此，中国品牌在智能座舱这个话题上发力最快。切细一点的话，已经经过了五个阶段。
第一阶段可以叫“大屏阶段”，大概是2014、15那时。在“智能化”越叫越响但没人知道是什么个东西的大环境下，以特斯拉为先驱，大屏作为表象内容最先被请进车辆内饰，如当年荣威RX5可以说是一屏致胜。
当年顶着“阿里”背书的大屏RX5一举杀进了中国SUV销量前三
第二阶段我觉得就叫“APP阶段”吧，其实一直持续至今。大屏摆上去了，大家的发力点进一步推至围绕大屏使用的上层应用软件，高德地图、喜马拉雅、QQ音乐……直到去年的车载微信以及未来N多APP等各种服务很快覆盖到了中国品牌产品的车机里。当然，这一阶段虽然是软件，但是思路依然是硬件配置思路——加一个功能性价比就提升一点。国内的软件服务商也抓住汽车品牌的这一需求，逐渐像Tier1一样展开攻势、扩大版图。
第三阶段，是以互联网造车、新势力造车开始大显身手为起点创造的“中国特斯拉阶段”。大家意识到，特斯拉通过更新几个游戏、彩蛋和辅助驾驶功能就把车主们弄到高潮迭起，那么简单传统的配置思维根本跟不上行业头名的一骑绝尘——必须先要自己搞定并掌握软件和OTA以及相关的数据，然后为中国的用户定制属于他们的智能车产品和服务，以达到类似效果。
第四阶段是以传统品牌快速苏醒为特征的“能力拉齐阶段”。我们中国企业的速度在过去三年体现的淋漓尽致，不断地更新、不断地迭代，一波波新产品、新功能的问世让外国品牌（除了特斯拉）在对比之下如蜗牛般缓慢。新势力做到的，传统品牌看似都在努力做到……现今的结果，还大相径庭——头部新势力通过智能化产品、服务和快速迭代积累了粉丝般的活跃用户和足以响彻互联网的舆论热度；反观传统品牌，做了软件、APP、OTA、辅助驾驶，却依旧跳不出功能多少、配置高低的用户选择逻辑怪圈。
至此，就顺水推舟的有了第五阶段：“用户体验阶段”。为了缩小差距，大家继续找问题，结果“功能有但不好用”这个话题出来背锅了。“好不好用”是一种深层体验，它在被长期忽略后终于站直腰板，互联网产品经理思维终于涌入车圈，UI/UE、体验设计被上升到空前的高度。这当然是好事。现在人们讨论汽车就像在讨论手机：芯片型号、摄像头像素、功能逻辑是否反人类……用户体验四字相关的内容一时洛阳纸贵，但一切产品，似乎又没什么实际的变化。
这就是在2021上海车展前，“智能化”三字在华夏大地上与车逐渐结合的故事……
快进到此时，这届车展算是昭示了后面两代产品将经过的第六、七阶段变迁。
3年前，如果我们看到IP中间设计成悬浮的横向标准尺寸大屏，都会叫出Model 3的名字。到了2021年这届车展，这种布置对于新车们来说已经“烂大街”。举几个例子。
只怕是因为在上述第五阶段“用户体验阶段”，我们殊途同归的发现：软件适配、功能拓展、人机合理、造型美观等等因素一结合，Model3的大屏果然是“终极状态”。
这里不得不佩服一下比亚迪从多年前就开始贯彻这种“平板电脑”式的大屏设计选择。
再有另一个“同质化”，是越来越小的仪表，这个来源也不难解释——特斯拉现在根本没仪表。
从上面几张照片也能看出这个趋势。包括最早的几何A、如今的ID4/6，没仪表干不了，仪表弄小一点可就容易多了。
对比几年前流行的巨大液晶仪表，我们从“用户体验”角度发现真是不知道该在上面显示什么：有的弄得满屏导航和中控屏功能重合，有的让用户选主题选到选择困难，有的费九牛二虎之力把液晶仪表显示的内容做的和传统机械仪表一样，有的就是把几十个icon随手扔在各个角落……特斯拉当年把自动驾驶环境模拟放到大尺寸仪表上，到现在大尺寸仪表的方案也都还在效仿，仿佛也没什么别的更好方案。
这就说到再一个“同质化”，当把照片放大了细看，连各位的UI都已经“内卷”了。同样，Model 3貌似还是“课代表”。再举几个例子。
42how首发的华为城市自动驾驶Demo（应该还是阶段状态）
所以，内饰和车机效仿特斯拉，基本等于达成“用户体验”。
如果这样说太难听，那就换种表达——软件的使用体验必然走向趋同。
这个感觉熟悉吗？手机的电容大屏、iphone的图标布局、home键和音量键……
汽车作为整体也许不可能像手机一样同质化，但2021年车展上的内饰，已经基本走到了这一步。Model 3的内饰布置和UI相当于iphone，跟着它前仆后继的一个个新产品就是我们能看到的第六阶段——“同质化阶段”。
这种同质，从各大新品发布会上都能看出来，如果能给发布会上智能座舱相关的文稿们做个plagiarism check，估计大家都要挂科。
在第六阶段，明显，比拼的是软件、APP、运营。我认为，智能座舱在近两代产品上，确实可以直接参考手机的发展路径。
“咱们为什么还用820P，现在别人都是8155了！”
尤其上面这两句话，挺有代表性，都是典型的“智能产品配置化”言论。
我的Model3的信息娱乐系统是Intel Atom，理想ONE是820A，用起来都“问题不大”；我的pixel 5用的则是765G，一样也“问题不大”。作为一个不太在乎这些“配置”而更关注生产力提升的普通用户，我其实不太理解这种对硬件代际的狂热追求。不过，这就是每个新产品新品牌面临的灵魂问题，这个问题也直接挑战成本。
这就像当年大家说：为什么你不加个脚踢后备箱？！为什么你不能上后排空调屏？！
这就是配置思维，因为好理解，因为好对比，因为好看见。
可“智能”，它就不是个配置嘛。“配置”是名词，“智能”是个形容词。
比如大家讨论自动驾驶的硬件架构路线，视觉 vs LiDar外加HDMap的应用，多少人真正的去实际用这样的三种系统？我们看视频、看评测，得到的二手知识根据来源不同，结果谬以千里（这里一定要给42号车库打个广告，作为长期辅助驾驶用户，42Mark确实是最符合用户真实使用场景的评价标准，官网门：www.42how.com/dataset/42mark），网上的互喷之下，每个品牌、产品的路线选择逻辑，到底是真的为用户好，还是为了一时的配置之争？我想现在，正确的还是前者，现实的还是后者。
普通人思维也都是很直白的因果关系——华为效果好，因为有三个激光雷达；特斯拉撞白卡车，因为只用摄像头（还有前一阵子传播甚广的“分时系统”言论）……自动驾驶层面还有不少可说的。当到了智能座舱这个小概念里，民意大概率更会化繁为简，只看芯片。难道硬件布局同质化的阶段，真的只有买最好的芯片才是王道？我不相信。
诚然，军备竞赛已然展开、势不可当，普通用户能懂得、能感知的层次也不能强求太深。但增减配置的思路，限制的必然是长远的智能发展——会导致在前述“同质化”的背景下，出现“同置化”竞争，而忽略了“为用户好”的真价值。
智能带来了什么？效率的提升、愉悦的增加、烦恼的减少、体力脑力的节省……任何我们能想到的和智能相关的利益，均与硬件、配置无关。
就像特斯拉的露营模式，影响了用车人的生活方式，而其在技术层面的实现难度简直低的让任何软件工程师鄙夷嘲讽。而且，众所周知，特斯拉只有在最新的ModelS/X上才开始吹起芯片的故事——一片相当于PS5游戏机性能的SOC。
即使硬件同质化，真正对用户生活方式的影响程度，才是“智能”摆脱配置思维的根本。那么，对用户生活方式的影响，必然依赖产品设计者的本质判断——我要给人们带来什么样的生活：幸福？有趣？自信？抑或高端？
“高端”对软件的细微影响：Vertu手机的私人助理服务The concierge，用户编辑账户时要从数十种title中选一个，选项包括图中的公爵、女公爵、殿下……等等
从普通用户的角度看，在真正的“智能社会”来临之前，所谓“智能”大抵就是在有限或特定场景下，用户们要啥有啥。
这也是我喜欢蝙蝠侠的其中一个原因，他有Alfred，只要给Alfred打个电话，比啥都好使都智能。
这理应是一个可量化的内容，就像工厂的JPH、销售的转换率等等。
上面说第六个阶段是以“同质化”为核心背景的软件、运营竞争，到了第七阶段，智能座舱必然会开始逐渐诞生超越“配置思维”和硬件比对这样传统内容的新的评价标准。
比如场景的覆盖：我们看到小鹏和广汽新能源都开始沿着理想车主车里挂投影的路子设计车内看片的场景。
埃安Y的车内影院（我不知道为什么女主不把腿翘在前排座椅靠背上）
覆盖更多场景的壁垒相对较低，新场景一般可复制性较强，对营销、传播的要求高于产品本身，我认为不会是有效的评价标准。即使你覆盖了车内上厕所这个场景——一旦有效，对手跟进非常简单。
把目光看回互联网产品（which都是免费的），他们去评价自己产品的指标，无论PV、UV等等都是围绕抢夺用户的时间和注意力。对于汽车来讲，它的空间属性远大于互联网产品，当空间叠加智能……因而关于智能座舱的目标，我的想法是——是否可以衡量车抢夺用户空间的能力？
作为一个智能车车主，我认为现阶段，一个用户在车静止状态下在车内消耗的时间长度才是智能座舱最关键的评价标准和目标。如果要起个名字，就叫Static Cabin Usage（SCU）吧。
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自动驾驶没有彻底到来之前，只有车辆静止状态才能发挥智能座舱的真正价值，结合上述“影响用户生活方式”的大胆言论，静止状态是汽车产品在短期内能看到真正改变用户生活方式的最佳场景。
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车比互联网产品（或者说移动互联网产品）多了一个空间属性，而时间有限、空间无限，所以车作为一个“空间拓展工具”，座舱作为其中最重要的空间，理应以此为评价维度。
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我的车们，停放的时间真的太长了。
我自己曾经使用过小米家居产品，但它们并没改变的我的生活方式（最多是简化了一些步骤），最终我去选择长期使用的电器、家具的时候还是回到了好不好看、性能强不强这些维度上。我想这无非是因为，无论我的房间智能不智能，我都只能睡在这间屋里。但车，就不一样了。
车如果做得足够智能，我可以在任何地方选择在车里多待一会儿——一键切换车内状态——从驾驶者变身电影观众或带娃奶爸，从疲惫打工人转换为文艺青年……所需要的只是一个待在“车”这个空间里的理由，而这个理由的强弱，只能用我花了多长时间来衡量。
如果以此为目标，什么内饰布局、芯片参数，全都如浮光掠影，无伤大雅了。想要以此为目标，每个品牌需要建立能监控这个指标的数据能力，并可以分析出座舱设计与这一结果之间的关联性，很“互联网”了。
最后补一句，我自己，因为智能电动车，在车里静止待着的时间，比以前显著增加。
太多人讨论域控制器和智能座舱的关系，此处不再赘述，我也不认为非颠覆性的技术架构变化可以重要到改变格局
第六阶段如果是“同质化“下车内静止时间的比拼，下面会发生什么？
现在看来，“全车电动“是一个基础——不然怎么去控制所有硬件呢？域控制器或者中央计算只是这个背景下结合成本考虑的必然架构趋势。
假设把后面的全部变化都归结为第七阶段，那么第七阶段一定是“新生活方式阶段“。在这样的阶段，中国市场一直被车迷诟病的”缺少汽车文化“问题，也一定会被新的灵感完美回答。
假设以上六个阶段的总结成立，七，应该是变革真正发生的时点。
痴人说梦一直是个贬义词，用在理想主义者身上一直有一种悲怆感。
对智能的期许一直是我们这代人的“痴人说梦”。我们都希望拥有越来越便宜、越来越懂我的产品，却无奈陷入被“推荐算法”坑、被“大数据”杀熟，被“千人千面“所模型化的怪圈。我们变成了算法下的变量、调优时的参考、大数据里的一条，我们所面对的也不是失去自我这么简单的心理问题，而是要面对最终导致阶层固化的计划经济带来的宏观世界进化。
车在这里扮演什么角色？在新能源突破受阻、自动驾驶时代尚远的近期，我就自己论自己——我希望车作为一个私有的产权空间，让我远离世俗纷扰和凡夫忧虑，摆脱别人给我“计算”好的日子，给生活第25个小时。
简单来说，就是车成了生活的一部分——不再只是辅助生活的工具，而是一个具有更丰富含义的空间，自动驾驶来临之后，这样的场景将覆盖全人类。
竞争所致，静止态的车内智能空间，会来的比全自动驾驶更早一些——毕竟更简单，只不过现在如何增大SCU，还未知。
SCU这一对智能座舱、甚至整车产品的新要求，最终考验的一定是一种新汽车公司的定义能力。
这已超出我能聊的话题，但我愿意相信，在汽车工业下个百年，这样的新汽车公司会在中国茁壮生长。
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原文始发于微信公众号（智能汽车俱乐部）：智能座舱发展趋势探讨：走出同质/置化
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