摄像头作为汽车感知的核心传感器，主要是获取图像信息为ADAS各种功能所服务。目前车载摄像头的热门应用场景包括：自动泊车、盲区监测BSD、ACC/FCW/LKA、驾驶员监控DMS等。除了以上这些应用外，电子后视镜也是大家都十分关注的点，下面，小编就带大家一起来了解下车载摄像头的一大革命性应用：电子后视镜CMS。
电子后视镜，即Camera Monitor System，缩写为CMS，直译的话叫摄像头监控系统。这个概念已经存在很久了，它是用摄像头+屏幕的组合取代传统的光学后视镜。
从其英文字面意思来看，CMS包含了目前比较火的流媒体后视镜，但目前行业前装领域，普遍将以电子摄像头取代传统光学外后视镜的产品才称之为CMS。因此，电子后视镜CMS也有称之为电子侧视镜，虚拟倒车镜，电子倒车镜，电子取代镜，E-mirror。
一般来说，为保证图像清晰与准确，电子后视镜需要具备比传统光学后视镜更为复杂的硬件与软件支持：
更低的风阻/风噪： 由于电子后视镜的外置设备仅有摄像头，所以它的体积可以降到传统后视镜的三分之一（乃至更小），整体设计可以更加符合空气动力学原理，此外，高速风噪也会下降不少。
更加宽广的视野： 传统光学反射镜的曲率、形状和大小固定，视野区域有限。而电子后视镜通过不同传感器和不同角度摄像头的采用，我们可以获得更多影像，甚至针对某一区域进行重点观察，保证车辆行驶和其他道路参与者的安全。
受天气影响小：电子后视镜只需要做好镜头疏水防水功能即可，剩下的都是由后期算法和车内的显示屏完成，即便是恶劣天气，后方画面依旧清晰可见。
减少光线造成的不利影响：首先，由于装配有夜视镜头，在照明不足的情形下，后方视野依然可见；此外在受到强光照射（比如说夜晚后方的远光灯），通过算法等可消除炫目。
当然，电子后视镜不仅仅只有优势，下面这些问题也待进一步改进。
高昂的成本: 电子后视镜的软硬件结构复杂，因此，目前成本很高。
可靠性问题：电子后视镜，其可靠性肯定不如传统的机械结构。而另一方面，电子后视镜自车辆启动便需要持续工作，工作时间长，再加上车外恶劣的环境，产品稳定性堪忧。而一旦在车辆行驶中出现摄像头损坏或显示屏死机，将严重影响行车安全。
现有显示屏安装位置相较于传统的光学后视镜会产生一定差异，另外，驾驶员观察前方视野与观察显示屏的焦距并不一致，容易造成眼睛疲劳。
整体来说，电子后视镜CMS相较于传统光学后视镜还是有着明显的优势。但受限于不同地区的安全法规，除概念车外，目前仅日本或欧洲市场上的少数量产车型有搭载。比如说2018年上市的雷克萨斯ES、奥迪E-Tron，此外，奔驰的商用车Actros上也有出现。
虽然目前大部分地区对于电子后视镜的法规还未放开，但众多车企都在积极推进：2014年3月，由通用、大众和丰田等汽车制造商组成的联盟联合特斯拉一起向美国国家公路交通安全管理局请愿，希望使用基于摄像头的后视和侧视系统。2015年，戴姆勒也曾提过类似的建议，该公司希望在重型卡车上用摄像头替代传统后视镜。
国内在对待CMS时，保持着比较严谨的态度。CMS是一种间接视野装置，暂时不允许直接取代传统光学后视镜。好消息是：据了解，GB 15084《 机动车辆间接视野装置的性能和安全要求（报批稿）》有望在2022年年中发布，CMS市场或将快速进入量产阶段。
主机厂：目前已经发布的量产CMS车型主要是在欧洲以及日本市场，包括雷克萨斯 ES300h（日本），奥迪e-tron（欧洲）、本田e（日本）、奔驰Actors 重卡（欧洲）、曼恩 尼奥普兰巴士（欧洲）、达夫XG+、沃尔沃等。
受限制于政策法规，目前国内商用车智能在传统光学后视镜之外再额外增加CMS配置从而将视野形成补充，比如说比亚迪的K9纯电动、比亚迪B12/B12D、陕汽X6000牵引车、柳汽乘龙H7等等。
而在乘用车领域，国内还未有一款CMS车型量产，概念车到是出过不少，比如说威马、岚图、智己汽车、上汽R、比亚迪等，但目前来看，最快量产的或许是去年广州车展发布的北京魔方。待前面说到的GB 15084标准放开，北京魔方或将成为国内首例搭载CMS的乘用车。
北京魔方电子后视镜
TIER 1：各车厂正在摩拳擦掌，跃跃欲试抢占国内乘用车CMS首发。而对CMS系统供应的TIER 1 来说也已经布局很久。目前业界领先企业有：梅克朗、博世、法雷奥、ficosa、Tokai RIKA、Samvardhana Motherson Group、豫兴电子、远峰科技、青岛即东、华阳、疆程、航盛、德赛西威、广州融胜、等
Chinese 
English