禾赛屡获新投资、新定点背后,激光雷达进入红利抢收期

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11月16日,禾赛科技宣布获得来自小米产投7千万美金的追加融资,加上此前官宣的超3亿美元D轮融资,禾赛科技D轮融资总额达到了3.7亿美元。其中小米是自6月以来第二次加持禾赛,其他投资方还包括高瓴创投、美团和CPE等。


根据官方公布的信息,此次融资将用于支持面向前装量产的混合固态激光雷达的大规模量产交付,禾赛麦克斯韦智能制造中心的建设,以及车规级高性能激光雷达芯片的研发。


当前,激光雷达正以超出很多人预期的速度投入量产应用。尤其进入2021年,以蔚小理、高合、北汽、长安、长城、广汽等为代表的新旧车企纷纷宣布将在下一代车型上搭载激光雷达,正式拉开了激光雷达商用大幕。禾赛科技的上述布局,也是为此做准备。


作为激光雷达赛道上最重要的参与者之一,禾赛科技在自动驾驶快速演进的浪潮中,已经抓住了激光雷达的第一波红利。据相关统计数据显示,在搭载激光雷达的前装量产车型中,禾赛已经拿到了多家主机厂总计数百万台的定点,目前其定点规模仍在持续扩大。


据盖世汽车了解,近日禾赛科技又新增了两个项目定点,将为路特斯和集度相关量产车型提供激光雷达。依据此前公开报道,路特斯被吉利收购后的首款国产车型将定名为Lambda,这意味着路特斯首款搭载禾赛激光雷达的车型或为Lambda。至于集度,由于首款车型要在2022年北京车展上才正式向外界展出,暂无法获悉更多相关的产品信息。但可以肯定的是,不论是传统主机厂还是造车新势力,都在密集布局搭载激光雷达的量产车型。


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面向前装量产的半固态激光雷达AT128

图片来源:禾赛科技


激光雷达进入量产时代,禾赛加速抢滩


进入2021年,激光雷达市场突然热闹了起来,而禾赛科技绝对可以说是这个热闹舞台上最亮的那颗“星”,没有之一。这从目前市场对其的热捧就可以看出。


据盖世汽车不完全统计,自6月份以来,禾赛科技已经和至少12家OEM及自动驾驶研发企业达成了合作,包括理想汽车、文远知行、集度、爱驰汽车、新石器、主线科技、轻舟智航、华人运通等,以打造成熟的自动驾驶生态圈。不仅如此,禾赛还先后两次获得资本加持,其中小米更是两次都有参与。


分析原因,这与今年突然而至的激光雷达量产潮不无关系。当然除此之外,考虑到小米也已经入局造车,其两度加码禾赛,不排除也是在为正在研发的小米汽车选择可量产的激光雷达方案。


自年初蔚来率先宣布将在ET7上搭载激光雷达,随后迅速获得了众多车企的跟随。比如理想、高合等就纷纷宣布将在未来的车型上应用禾赛的半固态转镜式激光雷达AT128,该雷达于8月13日正式发布,当时就已官宣获得多家车企总计超过150万台的定点。据禾赛科技的量产节奏,AT128将于明年正式大规模交付。


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图片来源:高合汽车


另外,华为、Robosense、大疆Livox、Luminar、 Innovusion等的半固态激光雷达也纷纷开始有量产项目落地。其中华为的96线半固态转镜式激光雷达,先后获得了北汽极狐、哪吒S的定点。速腾聚创第二代半固态MEMS激光雷达已确认将在广汽埃安AION LX、威马M7、智己L7等车型上量产。Luminar Iris半固态双转镜激光雷达将搭载于上汽R ES33和沃尔沃XC90。整体来看,激光雷达在量产车上的应用已经从40~50万元级别开始向20万元及以下级别车型下探。


这背后有多重驱动因素。一方面,得益于ADAS市场渗透率的持续提升,与此同时终端用户对于驾驶安全性和舒适性的需求日趋强烈,驱动整车智能化配置也随之快速迭代。另一方面,随着高阶自动驾驶的快速演进,整车厂为实现更好的硬件延展性,纷纷开始做硬件预埋,其中激光雷达作为L3+自动驾驶的标配,便成了首选。


目前,随着L2自动驾驶的快速普及,整车厂们都将L3甚至更高阶的L4自动驾驶作为了下一阶段的重点。比如吉利汽车,正致力于2025年实现L4级自动驾驶的商业化,完全掌握L5级自动驾驶技术。长城汽车于10月底发布了全新的线控底盘技术,旨在全面支持L4级及以上自动驾驶。智己也已在进行L4级自动驾驶相关的研发,并将于今年下半年推出L4级无人驾驶出租车。而在海外市场,现代、宝马等均宣布将在2022 年推出 L3 级自动驾驶技术。这都将大幅提升终端市场对激光雷达的需求。


但无论如何,激光雷达进入量产元年已是不容忽略的事实。


尤其是混合固态激光雷达,作为激光雷达从机械式向纯固态演进的一种过渡产品,因相较于纯固态激光雷达技术更成熟,机械式激光雷达成本更低同时可靠性更高,正成为当前主流的激光雷达量产方案。


比如上面频繁提及的半固态转镜式激光雷达,由于是让收发模块保持不动,通过电机带动转镜运动,将光束反射至空间的一定范围,从而实现扫描探测。在此过程中不仅简化了机械部件,使得激光雷达体积缩小变为可能,另外由于减少了内部转动部件,在耐用性上更具优势,相对较容易通过车规,所以被越来越多的车企接受,用于ADAS自动驾驶辅助系统当中。


据Yole相关分析数据,2020年,ADAS板块激光雷达激光雷达仅占整个汽车和工业应用激光雷达市场的1.5%。但到2026年,ADAS板块占比将上涨至41%,CAGR达到111%,市场规模将达23亿美元。


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禾赛麦克斯韦智造中心,图片来源:禾赛科技


这意味着,稳定的量产交付能力将是激光雷达厂商们不得不考虑的问题,这也是禾赛为什么要投资建设年产能超过百万台的麦克斯韦智造中心。据悉,该智造中心预计于2022年全面投产,建成后将承担激光雷达研发、生产、车规测试等功能模块任务,引入先进的“自动化+柔性”生产线,达成灵活的产能能力和多需求适配能力,逐步成为具备强大交付能力的超级研发制造中心,以支持快速增长的量产订单。


值得关注的是,在激光雷达赛道上,禾赛对于市场的吸引力其实远不止于此。针对Robotaxi、高速物流、车路协同等应用场景的产品,过去几年里禾赛科技也推出了一系列产品,包括Pandar128、Pandar64、Pandar40P、QT64、XT32等。其中Pandar64仅2019年就实现了2.24 亿元的销售,产品力可见一斑。


禾赛屡获新投资、新定点背后,激光雷达进入红利抢收期

图片来源:Zoox


据了解,在加州此前发布的DMV 路测里程前15名中,绝大多数都选择了禾赛的产品作为主雷达。而在获得加州DMV测试牌照公司中,更有超过一半是禾赛客户。比如Zoox,在过去几年里一直与禾赛保持着紧密的合作关系,共同迭代了数代Zoox无人车型。近日,两家公司再度携手,欲共同打造终极形态的无人车,加速无人驾驶时代的到来。


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图片来源:Nuro


目前,随着自动驾驶的快速演进,以及ADAS的迅速普及,禾赛科技的生态圈仍在快速扩大,这每一家新加入的企业都将是对禾赛强有力的认证。


比如率先选择前装禾赛激光雷达的理想汽车,已凭借不俗的销量成功跻身新造车第一梯队。刚刚被曝入圈的路特斯,是曾与法拉利齐名的跑车品牌。高合则在豪华电动汽车细分市场已初步崭露头角。他们均指定禾赛作为量产车型的激光雷达供应商,无疑是对禾赛激光雷达量产能力的肯定。至于集度,其实早在8月就与禾赛在打造面向高级辅助驾驶的感知方案上面达成了合作,当时已被猜测有意在量产车上使用禾赛的激光雷达,此次定点传闻再起,可以说进一步凸显了百度对于禾赛产品力和量产能力的充分看好。


跨越激光雷达量产关山,禾赛秘诀是什么?


禾赛科技在ADAS和自动驾驶领域持续受青睐背后,是其对安全、车规级、可靠性和成本的严格把控,这也是一直以来阻碍激光雷达大规模应用最主要的挑战。


过去机械式激光雷达为什么只能在测试车和运营车上有限应用,归根结底就在于内部构造复杂,行车环境下可靠性难以得到保证。加之内部精密光学元件多,光路调试、装配复杂,无论安全性还是成本方面,都远远无法达到量产车市场的要求。


至于纯固态激光雷达,因取消了机械运动部件,理论上虽然可以在实现较高可靠性的同时,大幅缩小产品尺寸,不容忽略的事实是,目前这一技术路线远未成熟,也还达不到车规的要求。


但现阶段激光雷达的应用已经开始从L3+自动驾驶下探到ADAS领域,这意味着一旦“上车”就是万台、十万台级别的出货量——像禾赛科技甚至已经达到了百万台规模的定点,这种情况下选择技术相对较成熟、符合车规的激光雷达产品更为重要。


为此,在AT128的研发过程中,禾赛科技严格遵循从设计到验证的全流程闭环车规级要求。核心零部件均采用的是车规级器件,满足AEC-Q等相关标准。在功能安全方面,AT128涵盖了光机电软各子系统详尽的FMEA/FTA分析,考虑到了数千条不同的失效模式和应对策略。


事实上不止禾赛,为推动车载激光雷达的标准化、规范化发展,目前行业也正在积极制定相关的标准。10月中旬,汽标委组织召开了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草组成立会,期间就确定了GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的相关编制事宜。另外,QC/T《转镜型车载激光雷达》、QC/T《机械旋转型车载激光雷达》等行业标准也在积极制定中,以更好地规范不同类型激光雷达的研发与应用,为整车厂和激光雷达厂商未来的前装量产合作提供参考基准,使激光雷达真正能推动自动驾驶的发展。在上述标准的制定中,禾赛也均有参与。


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每颗车载激光雷达需要经过严苛的车规环境测试 ,图片来源:禾赛科技


而对于激光雷达,要真正大规模应用,实现车规级只是第一步,更大的挑战还在于如何以车企甚至消费者可接受的价格及设计把这项技术应用在量产车上,也就是要充分降本和小型化。对于这些痛点,目前行业也在积极探索相关的解决方案,其中一种比较主流的思路是“芯片化”。


众所周知,激光雷达最关键的就在于收发模块。激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗和体积,都是取决于收发模块。而收发模块本质其实是一个电子部件,即光电转换+复杂的信号处理模块,其降本主要通过激光器、探测器、激光驱动、模拟前端等电子部件来实现,这些电子部件的降本又可以靠芯片化来实现。这意味着激光雷达的降本问题其实可以通过芯片化来改善,更具体一点,提升激光雷达的芯片集成度可以从其扫描模块和收发模块两方面进行考量。


正是意识到这一点,禾赛科技自2017年就启动了不同模组的芯片化工作,并已经在2020年发布的XT系列上成功量产。截至目前累计出货数千台,芯片性能和可靠性得到了充分的验证。今年,禾赛在第一代自研芯片成功的基础上,再次进行了架构升级,相关成果已经应用在了AT128上,实现了产品尺寸和成本的进一步降低。


而除了禾赛,包括一径科技、Mobileye、Ouster、Cepton等在内的多家企业据悉也都在自研激光雷达芯片。其中Cepton的激光雷达专用引擎ASIC,据了解可以实现激光的发射、接收以及MMT成像机制等的复杂控制,但体积只有芝麻粒大小,成本也仅1美元多一点。


基于这些核心技术上的突破,目前激光雷达在产品性能上已经得到了明显的改善,从最初重达50磅、探测范围仅80米,进化到现在探测距离200米、重量不过几磅,价格也从最初几万美元的机械式激光雷达,演化到了1000美元以下,进入了一个新的发展阶段。


未来,随着各大激光雷达企业持续发力芯片自研,使得芯片的集成度、可靠性继续提升,另外积极布局激光雷达产线,打造规模效应,有望进一步推进激光雷达降本和小型化,使这项技术的大规模量产真正成为可能。

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原文始发于微信公众号(盖世汽车社区):禾赛屡获新投资、新定点背后,激光雷达进入红利抢收期

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作者 ab